自1月1日以来，在曼哈顿上西城一处半径为两个街区的区域内，就有三名行人在不同的交通事故中丧命。今年年初以来，还有19人在纽约的其他地方遇难。这22个人只是纽约市大量的交通死亡事故中的最新案例。警方数据显示，去年，该市有176名行人被小汽车或卡车撞死，这是自2008年以来的最高数字。
最近，纽约市长白思豪(Bill de Blasio)宣布了一项针对交通死亡事故的新行动——"零死亡愿景"(Vision Zero)，措施包括开更多罚单，降低最高限速，重新设计十字路口。与此同时，警方也已经开始处罚乱穿马路的行人，放置指示牌和栅栏，鼓励人们按照红绿灯过马路。纽约市警察局正在购入激光测速枪、测速和红灯摄像头。这都是些好主意。但问题不只是警方监控不足、行人注意力不集中、司机鲁莽大意，问题在于街道的设计不符合它们的使用方式。
在城市规划领域，城市街道通常被认为是最安全的道路之一。它们往往设有较窄的车道，很多直角，一片熙熙攘攘的景象，交通规划人员称之为"社会摩擦"(social friction)。街道上有树、停放的汽车和其他"固定物体"，与宽阔的乡村道路相比，司机需要更加精确地驾驶，绕过这些东西。
纽约市到处都是这样的街道。那为什么行人死亡事故在不断增加呢？
让我们看看大多数行人死亡事故发生在哪里。去年，皇后区是行人死亡事故最多的一个区，很多事故发生在宽阔的主干道上，这些道路上车速较快，比如北方大道(Northern Boulevard)、跨岛快速道路(Cross Island Parkway)和皇后大道(Queens Boulevard)。
布朗克斯区也有很多这样的道路，该区去年交通死亡事故的增长率最高，是2012年的两倍多。布鲁克林展望公园西路(Prospect Park West)、曼哈顿西端大道(West End Avenue)等风景优美、车速较快的道路上也发生了很多死亡事故。
这些道路不是紧密的乡间街区，这些主要道路更像是交通动脉。这些有四到八条车道的快速道路连接着各个郊区城镇，车速限制为60英里每小时（约合96公里每小时）。
对于行人来说，这些道路极其危险。佛罗里达大西洋大学(Florida Atlantic University)城市与区域规划学院(School of Urban and Regional Planning)院长埃里克·邓博(Eric Dumbaugh)发现，主干道每增加一英里，交通死亡事故的增加幅度最高可达15%。
但纽约市的快速道路与郊区主干道有很大的不同：路上除了汽车，还有数百万的行人。在这个行人日益增多的城市，我们的道路却是围绕着汽车设计的。
任何减少交通死亡事故的综合方案都必须包括对道路的重新设计。例如，皇后大街不是一条城市街道，它其实是一条装扮成城市街道的高速公路。我们要么把它当成高速公路，设立隔离带和防护栏，甚至人行天桥，要么把它当做城市街道，缩窄车道，增加交通信号灯和人行横道，以及各种障碍物和其他类型的"社会摩擦"装置。（另一个方法：延伸到街道的树枝可以创造一个遮篷，充当自然的减速装置，就像社会摩擦装置一样。）
道路规划者一直在谈论"道路瘦身"的种种好处。"街道瘦身"是指缩小机动车道，同时增加自行车道、花坛、以及步行广场等元素，广场上可以配备桌椅。看看前纽约市交通局长珍妮特·沙迪-汗(Janette Sadik-Khan)那些颇具开拓性的相关工作就知道了。她把这个城市许多庞大的交叉口重新设计成了公共广场，其中最负盛名的项目是，把纽约时报广场(Times Square)的那一段百老汇大道改成了新的、面积为2.5英亩的步行空间。在做出这些改变之后，车祸的伤亡率下降了40%。
这些举措不一定需要花很多钱：沙迪-汗最初只用油漆和长椅就改造了时报广场。除此之外，这似乎是大企业参与公益事业的良机，而这个事业与公共自行车同样崇高，而且还能挽救生命。
我们不能把所有责任都归咎于司机开车太快。有些道路就是用来让车辆快速行驶的。怪行人不够小心也是不公平的，他们已经很机警、很警惕了。真正的问题在于，我们把车和行人混在了一块。
如果我们在机动车司机可以全速行驶的地方鼓励人们步行，放置再多针对行人的安全提醒也没有意义。这就好像把帝国大厦楼顶的围栏拆掉、然后让人们靠常识来避免失足跌落一样。
致人死亡的交通事故与那些最令人焦虑的公共卫生问题不同。这些公共卫生问题，比如自闭症或癌症，没有明显的解决办法。但要解决交通事故的问题，已经有了一个清晰，并且行之有效的方法。既然能轻松解决问题，而且又是该做的事，何乐而不为呢？显而易见的是，未来的街道会更窄、更安全，而且风景更好。
利·加拉格尔(Leigh Gallagher)是《财富》(Fortune)杂志的副主编，著有《郊区的终结：美国梦的方向》。
翻译：许欣、王湛
纽约时报中文网
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