中国重庆——十多年来，中国汽车制造商一直在谈论开始向北美和欧洲大规模出口汽车的事情，让西方每隔一段时间就会担忧来自中国的竞争，可能会冲击像通用汽车(General Motors)、福特(Ford)和大众汽车(Volkswagen)这样的公司，就如同二、三十年前的日本进口汽车一样。
但现在，保护主义的呼声却从一个意想不到的地方传来：规模最大、政治影响力也最大的中国汽车制造商。
随着全球知名汽车品牌相继进军中国市场，跨国公司正在稳步蚕食中国品牌的本土市场份额。最近的一个大举动来自福特，它在重庆有一家合资企业；通过推出新车型和扩大产量，这家合资企业的市场份额两年来将近翻了一番，达到4.5%；今年3月，它的汽车和轻型卡车销量超过10万辆，创下了单月最高销售纪录。福特计划在未来一年里再开两家汽车装配厂，以及一家全球规模最大的自动变速箱生产厂，把生产规模扩大一倍。
中国消费者日益青睐美国品牌，因为它们享有安全、朝气蓬勃，具有国际化风格的声誉。一些问卷调查显示，国产品牌在新车质量和制造工艺方面的得分往往比较靠后，不过差距也在开始缩小。而在长期可靠性上，国产品牌远远落在后面，差距甚至还在进一步拉大。
日益富裕起来的消费者已经不愿再购买国内厂商较为便宜、简朴的车型。中国设计的一些车型在碰撞测试中表现糟糕。此外，一系列食品安全丑闻也令公众对中国监管的信心下降，这更是进一步打击了国产品牌。
"现在我有了孩子，正在考虑换一辆更安全的车，比如福特，"29岁的房地产销售人员何海（音译）在一家汽车经销店看车的时候说。
他打算花25.48万元人民币买一辆浅绿色福特翼虎(Kuga)。这是含税价格，中国的税率非常高。
中国的汽车制造商多数是国有的，这些企业采取了不同寻常的回应方式，要求行业协会召开新闻发布会、发布声明来发起公关攻势，希望说服中国商务部保留这样一则限制：外国汽车制造商只能通过与国内厂商合资的方式在中国组装汽车，而且外资股份的比例不能超过50%。这种要求在其他制造大国很少见。
要求放开这项限制的并不是跨国公司，是商务部去年秋季产生了取消它的想法，原因是担心如果中国有朝一日开始大量出口汽车，那么发达国家会把这个限制性规则作为采取保护主义的理由。但大型国有企业更关心的并不是出口，而是让跨国公司无限期地跟本土合作伙伴捆绑在一起，并从这种联姻中获取可观的利润。
"如果放开汽车整车股比的限制，我国汽车产业的格局将发生重大变化，"中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬在近期一场新闻发布会上警告说。
业内人士的意见并非完全一致。规模略小的汽车生产商就没有这种维持现状的动机，因为它们通常没有合资伙伴。而且它们也更热衷于通过出口和海外收购的方式进入国外市场。
李书福是私营企业吉利控股集团(Geely Holdings Group)的董事长和创始人，上个月他在一次电邮采访中写道：他认为50%的上限应该取消。
他写道，"这个上限阻碍了竞争的公平、公开和透明，损害了消费者的利益和中国汽车产业的整体竞争力。"
2010年，李书福自己的控股公司斥资15亿美元，从福特手中收购了沃尔沃汽车(Volvo Cars)，由于时值金融危机这个价钱相当便宜。
国有汽车制造商行事更加谨慎。但是规模最大的国有企业之一东风汽车，今年2月26日承诺以11亿美元的价格从标致(Peugeot)手中购买14%的股份——此举可以巩固两家公司在中国的合资企业，但是几乎不会让东风在标致的经营管理方面拥有发言权。
跨国公司不愿意得罪中方合作伙伴，于是站在了支持合资的立场上。"进一步发展这些企业，一起在中国汽车市场获得成功，这是我们的共同目标，"大众汽车在一份声明中说。
二十多年来，中国一直试图成为一个汽车出口大国。要求成立合资企业的初衷就是迫使跨国公司与大型国有汽车制造商合作，后者可以从国有银行获得充足的贷款。商务部希望国有汽车制造商能从外国合作伙伴那里学会如何生产世界一流的汽车，以便出口国外。
然而，商务部规定催生的这些公司更像是富士康(Foxconn)，而不是"下一个丰田(Toyota)"。富士康是台湾电子代工制造商，为苹果和其他消费电子产品公司制造平板电脑和智能手机。
在很大程度上，这些国有大公司为合资企业提供了劳动力和政府关系：上海汽车是通用汽车和大众汽车的合作伙伴；广汽是丰田的合作伙伴；长安汽车是福特的合作伙伴；东风汽车先后跟日产(Nissan)、本田(Honda)、标致和起亚(Kia)成为合作伙伴。
大部分的设计、工艺和营销工作仍然由跨国公司提供。他们生产的基本上是其在世界各地出售的那些汽车，比如福特在重庆生产的翼虎和蒙迪欧(Mondeo)，在美国分别以Ford Escape和Ford Fusion的名字销售。
由国企主导的汽车工业协会坚称，汽车行业对中国经济的未来非常重要，目前还不能跟外国公司开展直接竞争。
"汽车产业不是一般的制造业，而是支撑国民经济转型升级的战略性产业，"该协会的董扬说。
在中国，本土品牌的轿车和轻型卡车市场份额去年降至45.1%，其每年约一两个百分点的下降步伐，跟美国汽车制造商在过去三十年中绝大部分时间的情况非常相似。全球咨询企业艾尔西汽车市场咨询公司(LMC Automotive)的数据显示，除了最基本的皮卡和面包车之外，去年国产品牌只占汽车市场29.5%的份额。最基本的皮卡和面包车构成了轻型商用车市场，单独受到监管。
多数国有大公司已经在试验生产自有品牌的汽车，但是成果不佳。这些汽车看起来往往跟他们合作伙伴的产品很相似；其他厂商的高管认为，长安的车看起来像是福特的，或者是福特日本子公司马自达(Mazda)的。去年秋天，马自达和长安的合资企业终止了运营。
马瑞麟(Marin A. Burela)是福特和长安的合资企业，长安福特汽车公司的总裁，他说马自达和长安决定终止合作关系是出自商业考量，跟长安的汽车设计毫无关系。他否认长安自主品牌的汽车看上去像福特或者马自达。
"我听到过这种说法，我也回头去看了看那些车，但我没有发现这种情况，"他说。
中国本土的汽车制造商如何从令人敬畏变得处境堪忧，福特过去两年在中国的快速扩张以及计划中的进一步扩张，提供了一个值得参考的个案。
福特的合资公司在中国西部拥有1.5万名员工，去年组装了超过60万辆汽车，成为福特在密歇根州东南部以外最大的运营分支机构。福特即将在这里投产一家规模巨大的工厂，每年生产40万台自动变速器，而且预留了增产至100万台的空间。此外，福特今年年底还会再投产第三家汽车装配厂。明年2月，第四家装配厂将中国中东部的杭州开设。
长安福特的第一家装配厂于2003年在重庆投产，2012年开设的第二家是世界上是最现代化的装配厂之一：钢卷从一端送入，短短八小时后，成品汽车就可以出现在另一端。
一排排15英尺（约4.6米）高的橙色机械手如同巨大的长颈秃鹰，可以将大块大块的车身覆盖件举起、组装并焊接——在世界各地的很多工厂，这些基本工作都是由自动化设备完成的。但是第二家福特装配厂也使用机械手完成一些较为精细的任务，比如安装和胶合紧凑型轿车的后车窗，除了在高工资国家，用自动化设备执行这种任务的情形很少见。第二家装配厂有160台机械手，相比之下，第一家只有30多台。
中国本土的汽车制造商也从国际供应商那里购买了机械手，供装配厂使用。但在制造环节中，他们对人工作业的依赖要多得多，而且也一直很难弄明白如何把机械手高效地整合到装配生产线中——跨国公司花了几十年时间才掌握整合的方法。与此同时跨国企业也正在努力开展市场营销和客户调研，而中国制造商目前还在学习该如何开展这些工作。
对于中国人的购车偏好，"我们已经满足了其中的每一条，"马瑞麟说，"中国消费者绝对认可了这些努力，这促进了我们的发展。"
翻译：土土
纽约时报中文网
