涉及到环境影响的大型公共项目在国际上通常是一个漫长的决策过程，但在中国，大型公共项目仍会经常以意想不到的速度获得通过。
5月上旬，中国环境保护部官网公布了《北京新机场项目环境影响报告书》，这意味着北京新机场将落地永定河北岸已经没有悬念。而这无疑也将为京津冀一体化炒作热潮提供了一个新的切入点。根据上述报告书，新机场可研上报项目的总投资高达860多亿元人民币，征地面积3031.9公顷。机场建成后，预计到2025年，飞机起降达到62.8211万架次，年旅客吞吐量7200万人次，年货邮吞吐量200万吨。
报告书的总体结论认为"从环境保护角度分析，本项目建设是可行的"。该报告称，新机场运营后的空气影响主要来自飞机尾气。根据预测，评价范围内各敏感点的二氧化硫、一氧化碳、二氧化氮的目标浓度均达标，机场还会不断采取措施减少飞机尾气排放。该报告认为，根据预测，北京新机场二氧化氮、PM10、PM2.5最大日均浓度预测值出现超标。超标原因主要是由于当地的背景值已经超过国家标准，机场项目的废气排放对当地的二氧化氮、PM10、PM2.5的贡献值较低。但环评报告中并未提供更具体的影响数据。
但部分环境专业人士并不认可环评报告的结论。暨南大学大气环境安全与污染控制研究所教授吴兑接受《新京报》采访时便认为，新机场的选址将会对北京的大气环境造成影响。而环保部城市环境管理专家组成员彭应登也对《新京报》说："新机场肯定会给北京的环境质量带来压力。"
在目前北京空气质量已存在超标的情况下，人们可能心存疑问，新机场建设和将来运行究竟会不会加剧空气质量的恶化？
与近年来中国各地不断发生的针对PX化工厂，垃圾焚烧厂等项目的群体性抗议事件不同，邻避运动(Not in My Back Yard, NIMBY)很少发生在机场、高铁、公路以及大型城市购物广场等项目建设中，大多数人认为后者没有明显的环境损害，可以大大提升地区经济实力，提高他们的不动产价值。在政府和民间都高兴的情况下，这些项目在通过过程中就少有阻力。北京新机场项目也是如此，并未遇到民间的阻力。这与西方国家很不同。
大型国际机场的建设对一个国家和地区经济发展有着长远重要的影响。一个机场的兴建和运行也与地方经济和人们的生活密切相关。机场对地区经济和就业影响一般被视为是正面的，但是机场的环境影响大多为负面的。在西方，公众对机场的扩建或新建非常关心。在公众咨询阶段，大多数时候机场项目都遭到机场附近居民和相关组织的强烈反对。
所以，是否扩建或新建一个机场，无论在哪个国家，都是一个非常慎重的决定。例如在英国，机场扩建和新建项目需要经过地方规划机构的立项审核程序。同时，因为机场也是国家基础建设的一个重要组成部分，英国政府同时要求机场规划必须从战略发展的角度进行评估。一个机场扩建项目从立项到可能批准建设的过程十分漫长。
在英国，根据项目的大小、复杂程度等等，申请规划许可的过程少则数月，多则数年。大型项目在规划许可的过程花十几二十年的时间也很常见，最后还不一定能得到通过。除了工程设计的种种标准，环境影响评估结果往往也是规划许可是否获准的关键。而空气质量是其中一项实质性要素(Material consideration)，特别是在空气质量管理区域（AQMA, 即空气质量有困难达标的区域），具备一票否决权。
假如以机场扩建为例，机场的环境问题除了明显的噪声问题外，机场空气污染物排放及其对空气质量的影响在当地规划发展评估中也越来越受到重视，引起了如国际民航组织(ICAO)航空环境保护委员会(CAEP)等相关国际机构的关注。在英国和其他欧洲国家，机场的扩建一直以来在环境影响方面都会引发巨大的争议和公众关注。机场还有显著的碳排放问题，对本地气候变化应对有直接影响。
例如伦敦希思罗(Heathrow)机场第三跑道的扩建工程项目建议，十几年来，一波三折，至今悬而未决。该项目曾经写进了2003年工党政府的航空业白皮书。当时的项目负责方BAA(British Airports Authority)与工党政府一致认为希思罗机场的扩建对伦敦乃至英国的经济发展至关重要。然而此规划遭到了当时的在野党、环境保护组织、气候保护组织、当地居民和伦敦相关地方市政厅等利益相关方的强烈反对。项目方有独立咨询公司公开详细的环境评估报告。除了噪声问题外，空气质量也是其中一个重要因素。2009年1月，项目获得工党交通大臣的批准。2010年5月，英国联合政府上台，该项目被完全否决。但是，关于是否修建希思罗第三跑道的争议并没有到此为止。2013年7月，伦敦希思罗机场重新公布了修建一条新跑道的三个方案。2014年5月，伦敦希思罗和盖特威克(Gatwick)机场又向机场委员会提交了修订后的扩建计划。一个新的跨党派委员会将考虑英国东南部的航空愿景，包括评估希思罗是否兴建第三新跑道，但是该委员会的最终报告不会在2015年大选前出台。最新的消息则称，能否获得扩建的规划许可最早也需到2020年3月。
那么，机场的环境影响主要有哪些呢？
大型机场的环境影响可以说有两个层面。一个是在全球尺度上对气候变化的影响，主要体现在二氧化碳排放上。航空业的二氧化碳排放量大约占世界人类活动排放量的2%，而这其中有62%是来自于国际航班，航空业的二氧化碳排放量预计每年增长3%-4%[1]。到2030年，世界十大航空交通流量中，预计最大的增量将发生在中国的国内航空业，到2030年，中国将增长7.9%；并占全球航空旅行流量的10.7%。（来源: International Civil Aviation Organization［ICAO］Outlook 2010）
另一个是在本地尺度上的环境影响。这包括对噪声，空气，生态，生物多样性，土地利用，景观，交通，水污染和用水等的影响；机场还对第三方产生风险和公众安全区产生影响，对周围社区的社会成本有影响等等。
飞机起飞降落的噪声恐怕是航空业最为明显的环境影响，因为飞机低空飞行噪声很容易感受到，令人生厌，并且噪声会频繁出现。大型机场中的其它噪声源还包括飞机滑行，飞机引擎测试，机场辅助车辆等也会产生噪音。另外，进出机场的交通车流也会产生噪声，包括小车，公用交通如火车，轻轨等等。如果居住在飞行航线下，噪声对居民健康的影响包括不能集中注意力，干扰睡眠，引起人们的烦躁情绪等等。如果长期暴露在高噪声环境，还有可能诱发心脏疾病，精神疾病，青少年学习能力下降，听力下降等等。
大型机场产生的空气污染也是非常值得关注的，但常常容易被忽视。飞机发动机排放是机场大气污染的来源之一。根据美国《世界观察》(WORLD WATCH)杂志的一篇文章《机场与城市能否共存》的测算，一架波音747客机重约425吨，一轮正常的降落、滑行、起飞平均需要32分钟，烧油约4000公斤（约5000升），每烧1升油释放出8400升废气。起飞离地时2分钟里的废气相当于3000辆汽车的排放量。喷气发动机在高空飞行时效率最佳，基本只排放二氧化碳；但在地面燃烧效率很差，燃烧不完全，废气中除了二氧化碳，还有氮氧化物(NOX)、挥发性有机化合物(VOCs)及醛等二百多种有毒物质。一架波音747在32分钟的降落起飞时间里产生的氮氧化物(NOX)约87公斤。氮氧化物产生光化学烟雾污染，是造成灰霾的元凶，并与空气中的水结合转化成硝酸和硝酸盐，形成酸雨；氮氧化物还会刺激人的肺部，可能导致肺部构造改变。
机场大气排放源还包括机场相关运营活动导致的排放，如飞机滑行、起飞、进场和降落过程中的排放。飞机辅助动力装置(APU)排放；飞机地面辅助设备(GSE)排放；机场内辅助交通排放；机场固定源的排放：例如，发电机，加油站等。
除此之外，机场是城市最大的客货车流中心，每年近亿人次的客流、逾百万吨的货邮，由此引发的前往机场的地面道路交通污染更为严重。英国2006年的一份研究报告曾指出伦敦希思罗机场二氧化氮(NO2)未能达到空气质量标准（英国NO2标准：年均值40 μg/m3，2010年前达标），主要是由通往机场的道路交通污染引起的。
当然一个大型工程项目的最终决定是非常复杂的，其中不排除政治因素。但是环境考量应该是决定项目能否上马的前提条件。而在中国，项目上马与环境评价经常是倒置的，即项目已经决定要上马了，甚至有些辅助设施已经在建，环境评价还不见踪影，最后，环境评价也往往是走个过场。
有人可能会说英国等国家的决策制度和长时间争论会大大制约经济发展，缺乏效率。但是从另一个角度看，公开透明的决策过程尽可能保证了任何新建扩建改建项目的多方论证，所有利益相关方的声音得到了充分表达。最后能够获得通过的项目方案是各方面协议妥协的结果。这样在很大程度上避免了急于上马的滥建以及不合理的新建，从而保证大多数建设的长远利益，保证了尊重民意，也尽量减少了负面环境影响。经济发展固然重要，但事关千秋万代，放慢步伐是值得的。
当前中国城市化迅速发展，大量新建、改扩建机场项目正在进行或计划进行，但却几乎没有专门针对机场的详细、规范化的环境质量评估。在对机场空气污染物排放计算、空气环境影响模拟和评估各类污染源的环境影响时，需要应用系统化的方法和工具。北京新机场号称将是世界最大机场，这里暂且不论决策是如何做的或者有无可比性替代方案，暂且不论噪音、气象等等其它要素。刚刚发布的北京新机场环评报告中的空气质量评估似乎相对比较简要。按国际惯例，机场空气质量评估除了对现状进行评价，还需对所有设计中的起降航班和机场辅助设施的排放进行详细分析评价，还应该充分预测机场建成后，有多少由新建机场引起的增加的交通流量等等对当地空气质量的影响，包括计算相关地点在基准年和预计工程完成运行年等高分辨率的污染浓度分布图。
无论如何，对这样的大型建设项目，空气质量影响评估绝不能孤立地来考虑，必须把它放置在区域大气污染的全局下来详细评估，并且必须充分考虑可能由此引发的地方交通状况和工业布局的变化，必须同时考虑对区域气候变化的影响。否则非可持续发展的后果难以逆转。环境一旦遭到迫坏，恢复是一个极其痛苦而漫长的过程。
盛湘渝，长期从事环境研究咨询工作，现居英国剑桥。
纽约时报中文网
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